Weer of geen weer, een piloot moet weten wat voor weer het is .. lees waar je mee te maken krijgt:
Airport Code, Date & Time, Observatietype, Windrichting en Snelheid, Zicht, Bewolking, Neerslag, Luchttemperatuur, Luchtdruk, Trend weersvoorspellingen, Enkele voorbeelden en Gevaarlijk weer.
WEERBERICHT
Weer of geen weer, een piloot moet weten wat voor weer het is op het vliegveld van vertrek, onderweg en op de bestemming. De exacte details van temperatuur, wolkenbasis, windsnelheden enz. moeten zijn:
op een gestandaardiseerde manier snel en duidelijk gecommuniceerd. Dit wordt gedaan door het gebruik van METAR's en TAF's.
De definitie van METAR verschilt enigszins van land tot land, maar verwijst over het algemeen naar een meteorologisch luchthavenrapport. Een METAR geeft een momentopname van het huidige weer op een luchthaven en wordt met regelmatige tussenpozen gepubliceerd, meestal elk uur. Ze worden handmatig of automatisch gegenereerd, afhankelijk van de apparatuur die op een bepaald vliegveld wordt gebruikt. Automatisch gecompileerde METAR's beginnen met "AUTO".
Het is binnen een METAR dat de gedetailleerde weersinformatie kan worden gevonden. De informatie in het bericht kan zijn:
• Luchthaven
• Datum en tijd
• Windrichting en snelheid
• Zichtbaarheid
• Temperatuur en dauwpunt
• Wolktype en hoogte
• Neerslagtype en intensiteit
• Luchtdruk
• Trend van weersveranderingen
Dat is veel informatie om te communiceren. Als we naar een voorbeeld kijken, zal METAR ons laten zien hoe we zoveel details in een kort bericht krijgen.
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
Om te begrijpen welke informatie we zien, kunnen we dit bericht opsplitsen in zijn componenten, die we één voor één zullen doornemen. We gebruiken daarvoor bovenstaande METAR.
AIRPORT CODE
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
EGCC: ICAO-luchthavencode voor Manchester, VK.
IATA-codes: Elke luchthaven heeft zijn naam omgezet in twee soorten codes. IATA en ICAO. IATA is een 3-letterige code waar veel frequent flyers al aan gewend zullen zijn. Hier zijn enkele bekende voorbeelden:
LAX Los Angles
LHR Londen Heathrow
JFK New York John F. Kennedy
SFO San Francisco
ICAO-codes: Minder bekend bij het reizende publiek, zijn ICAO-codes het type dat bijna uitsluitend door piloten en ATC wordt gebruikt. Als 4-letterige code bevat het informatie over de luchthavenlocatie. De eerste 1-2 letters helpen om het vliegveld te lokaliseren. Conventies verschillen per locatie, maar in Europa zijn de luchthavens verdeeld in bovenste (E) en lagere (L) gebieden binnen Europa, gevolgd door het land. De rest van de code definieert de individuele luchthaven, af en toe met letters van de luchthavennaam, maar wordt meestal eenvoudig toegewezen. Een paar voorbeelden laten de meest voorkomende conventies zien:
LFPG Neder-Europa, Frankrijk, Parijs Charles de Gaulle
EGPH Boven-Europa, Groot-Brittannië, Edinburgh.
NZHN Nieuw-Zeeland, Hamilton
EHAM Boven-Europa, Nederland (Nederland), Amsterdam.
DATE + TIME
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
300520Z: Dag van de maand (30) en de tijd in UTC (0520Z). Een METAR wordt meestal elk uur of half uur gepubliceerd, met regelmatige updates om een momentopname van de huidige weersomstandigheden te geven.
UTC-tijd: UTC (0520Z) aangezien de aarde een roterende bol is, varieert de lokale tijd van de dag op hetzelfde moment over de hele wereld. Om dit te beheren, is de aarde over het algemeen verdeeld in 25 tijdzones, genaamd A-Z (zonder de letter J**). Elke zone vertegenwoordigt een uur-verschil met UTC (Universal Coordinated Time = GMT = Zulu in 0520Z).
Voorheen werd Greenwich Mean Time (GMT) genoemd; thans wordt Universal Co-ordinated Time (UTC) over de hele wereld gebruikt om verwarring te voorkomen en wordt het regelmatig gebruikt in de luchtvaart.
GMT +1 is bijvoorbeeld tijdzone A, GMT +2 is B, enz. GMT zelf is tijdzone Z of "Zulu" in het fonetische alfabet, wat aanleiding geeft tot de conventie van Zulu Time of UTC.
**J werd niet gebruikt om verwarring met letter I te voorkomen, aangezien dit de conventie was rond 1800 toen dit systeem werd bedacht. Af en toe wordt J gebruikt om de eigen locale van de waarnemer weer te geven tijd, maar dit wordt bijna altijd weergegeven als L voor Lokaal.
OBSERVATIE TYPE
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIGV
AUTO: AUTO geeft aan dat deze METAR automatisch is gecompileerd door software, in tegenstelling tot door een menselijke waarnemer.
WINDRICHTING EN SNELHEID
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
19004KT: Dit vertegenwoordigt de gemiddelde (gemiddelde) windrichting in graden waar (190) en windsnelheid in knopen (04).
De windrichting wordt afgerond op de dichtstbijzijnde 10 graden en geeft de piloot aan uit welke richting de wind komt. In ons geval waait het vanaf 190 graden, wat ongeveer uit het zuiden komt.
Aangezien start- en landingsbanen in magnetische graden zijn genummerd, terwijl METAR's wind in graden true geven, moet u voorzichtig zijn bij het uitwerken of u tegen- of rugwind kunt verwachten, of als de zijwind binnen de grenzen van uw vliegtuig valt.
Sommige luchthavens kunnen zelfs door matige wind ernstig worden verstoord als ze uit een ongunstige richting komen. Als op een vliegveld bijvoorbeeld slechts in één richting mag worden geland, mogelijk vanwege het terrein, kan rugwind de landing gemakkelijk verhinderen. Als commandant moet u zich zeer bewust zijn van deze mogelijkheid, omdat het de kans op een omleiding dramatisch kan vergroten, wat een zorgvuldige planning vereist.
In andere gevallen kunnen terrein of gebouwen turbulentie veroorzaken bij de landing, als de wind die obstakels moet passeren voordat hij de landingsbaan bereikt. Een voorbeeld hiervan zijn de hangars net ten zuiden van Londen Gatwick 26L, waar een relatief matige windsnelheid, zo weinig als 10-15 knopen, aanzienlijke turbulentie kan veroorzaken en net voor de landing naar een vliegtuig kan rollen. Kijk tegen de wind in om te zien of er zich obstakels in de buurt van de landingsbaan bevinden, omdat dit u kan helpen deze verstoringen te voorspellen.
Windsnelheid in de luchtvaart wordt bijna altijd gemeten in knopen (KTS), wat nautische mijlen per uur betekent. Sommige rapporten kunnen meters per seconde (MPS) gebruiken, die ruwweg kunnen worden omgezet in knopen door het cijfer te verdubbelen. Bijvoorbeeld 10 MPS = Ca. 20 KTS.
Graden True versus magnetisch
Om te begrijpen wat wordt bedoeld met graden True, moeten we even kijken hoe posities op aarde worden beschreven. Een locatie kan worden beschreven door coördinaten, die een positie op de aardbol geven als een breedte- en lengtegraad. De lengtegraden lopen noord-zuid tussen de polen.
Deze 'geografische' noordpool is anders dan de magnetische noordpool, die van jaar tot jaar beweegt en waar een magnetisch kompas je naartoe zou leiden. gegeven in graden waar, dat wil zeggen graden van een noorden dat is uitgelijnd met de lengtegraden van de aarde.
Het verschil tussen het ware noorden en het magnetische noorden staat bekend als magnetische variatie. Deze variatie verandert van jaar tot jaar en van plaats tot plaats en kan behoorlijk groot zijn. In het VK, variatie is slechts ongeveer 2 graden, terwijl het in Nieuw-Zeeland wel 20 graden kan zijn.
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
150V230: Windrichting en snelheid zijn niet altijd gelijkmatig en constant. De windrichting kan van minuut tot minuut verschillen en sterke windstoten kunnen per seconde komen en gaan. Dit geeft een grotere moeilijkheid bij het afhandelen van vliegtuigen en zo wordt gemeld. Om aan te tonen dat de richting variabel is, wordt een V of VRB gebruikt. De letter V is omgeven door de uitersten in richting. Dus 150V230, zoals in ons voorbeeld, vertegenwoordigt een variabele wind tussen richtingen van 150 en 230 graden (True).
Vaak worden zeer lichte winden beschreven als VRB omdat ze niet sterk genoeg zijn om hun richting te bepalen. Snelheid wordt gerapporteerd als een gemiddelde over een korte periode, meestal de laatste paar minuten.
Windstoten kunnen het hanteren bemoeilijken, omdat je luchtsnelheid, verticale snelheid en zijwaartse drift allemaal van seconde tot seconde kunnen variëren. Om de aanwezigheid en ernst van windstoten aan te geven, kan G in de windsnelheid worden opgenomen. Als de wind bijvoorbeeld uit het zuiden kwam met 15 knopen met windstoten tot 25 knopen, zou het kunnen zijn weergegeven als 18015G25.
ZICHT
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
9999: Deze cijfers geven het zicht vanaf de luchthaven in meters weer. Een cijfer van 5000 zou een zicht van 5 km vertegenwoordigen. In heldere omstandigheden, met een zicht van meer dan 10 km, worden de nummers 9999 gebruikt, soms door piloten aangeduid als "alle negens".
Met relatief goed zicht kunnen afstanden worden geschat door een waarnemer, zoals het rapporteren van de afstand tot het verst zichtbare object.
Het zicht kan worden verminderd door vele factoren, zoals regen, mist of rook. Bij verminderd zicht wordt vaak de oorzaak meegenomen. Als het zicht op een wazige dag bijvoorbeeld 5 km is, kan dit worden gerapporteerd als 5000 HZ.
Het zicht kan soms heel verschillend zijn in een bepaalde richting. Dit wordt in de METAR gerapporteerd als het zicht in meters gevolgd door de richting, zoals "3500NW" die 3500m naar het noordwesten vertegenwoordigt.
Hier zijn enkele van de oorzaken van verminderde zichtbaarheid, de bijbehorende METAR-code en wat de implicaties kunnen zijn.
Mist BR
Zicht onder de 5 km. Zichtbaarheid iets verminderd. Meestal niet in staat om te vertrekken voor een VFR-vlucht, aangezien 5 km zicht meestal vereist is voor VFR. IFR-vluchten over het algemeen onaangetast.
Mist FG
Zicht onder de 1000m. Sterk verminderd zicht. Extra voorzichtigheid en lagere snelheden bij het taxiën. Verkeersstroom beperkt, waardoor stilstand en vertragingen ontstaan. Heeft de neiging zich in het begin te vormen of te verergeren uur, omdat de opkomende zon opwarming en vermenging veroorzaakt. Verdwijnt vaak om een heldere dag te onthullen, maar kan vele uren blijven hangen, niet geholpen door de karakteristieke lage windsnelheden die gepaard gaan met mist.
Rook FU
Van het Franse "Fumer" kan rook plaatselijke vermindering van het zicht veroorzaken. Opgenomen rook kan de vliegtuigcabine binnendringen via ventilatieopeningen of airconditioning, wat mogelijk alarm veroorzaakt bij passagiers of rookwaarschuwingen van de vliegtuigsystemen activeert. Dikke rook is overdag meestal goed zichtbaar en vermijdbaar, maar kan 's nachts onverwacht en onzichtbaar zijn. Blaast met de wind mee en kan herhaaldelijk van richting veranderen. Meestal zeer gelokaliseerd en van korte duur.
Vulkanische as VA
Een zeer ernstige bedreiging. As zal poorten en motorinlaten verstoppen, terwijl het ernstige slijtage veroorzaakt op de lak en voorruiten. Een straalvliegtuig kan verlies van stuwkracht of uitval van alle motoren ervaren.
Slijtage en verstopping zullen waarschijnlijk aanhouden, maar een straalmotor kan herstellen. De as komt in contact met de gloeiend hete turbinebladen aan de achterkant van de motor, wordt effectief verwarmd en verandert in een glasachtig materiaal. Deze afzettingen kunnen de luchtstroom aanzienlijk beïnvloeden en de motorprestaties aantasten. Eenmaal afgekoeld, is bekend dat dit materiaal loslaat en helder wordt, dus pogingen om opnieuw op te starten moeten zo lang mogelijk worden voortgezet.
Asafzettingen kunnen ook op de grond vallen en de start- en landingsbanen en taxibanen vullen, een luchthaven sluiten en vele uren of dagen duren om te wissen.
Zand SA
Massa's zand in de lucht kunnen het zicht zeer sterk verminderen en een luchthaven gemakkelijk sluiten. Op dezelfde manier als VA kan zand ventilatieopeningen, inlaten en poorten verstoppen. Gebruik minder motorvermogen tijdens het taxiën en let op waar uw stuwkracht het zand zal blazen.
Hoewel het zicht wordt verminderd door bepaalde verschijnselen zoals rook of mist, is er vaak een goede reden om wat extra gegevens op te nemen om te beschrijven hoe het zicht op het vliegveld is verdeeld. Hier zijn enkele van de codes die u kunt tegenkomen:
Gedeeltelijke PR
Patches BC
Ondiepe MI
Driften DR
Blazen BL
BEWOLKING
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
FEW040CB: De dichtheid, hoogte en type wolk is een belangrijke factor bij het overwegen van het weer op het vliegveld. Dichtheid wordt conventioneel beschreven in eenheden genaamd Octas, die over het algemeen weergeven hoeveel van de lucht is verduisterd, ook wel genoemd Obscuratie en dit wordt beoordeeld als een getal van 8 Octa's, beschreven in een METAR met het volgende systeem:
1-2 FEW (Weinig bewolking)
3-4 SCT (Scattered-Verspreide bewolking)
5-7 BKN (Broken - Gebroken bewolking)
8 OVC (Overcast - Bewolkt)
De hoogte van de wolkenbodems wordt gegeven in honderden meters boven de luchthavenhoogte. Ons voorbeeld geeft 040, wat een hoogte van 4.000 ft betekent. De hoogte van de wolk wordt gemeten als hoogte boven het vliegveld, in tegenstelling tot hoogte als altitude. Dus als een luchthaven een hoogte van 500 voet boven zeeniveau heeft, wordt een gerapporteerde BKN020 aangetroffen op de aangegeven hoogte van 2500 voet.
NCD: Als de lucht helder lijkt voor een automatisch waarnemingssysteem, kan NCD (No Cloud Detected) worden opgenomen in een AUTO METAR.
Sommige verspreide wolken op 3000 voet zullen waarschijnlijk niet veel hinder veroorzaken. Omgekeerd kan een onweerswolk voor grote uitdagingen zorgen.
Significante cloud wordt als zodanig gerapporteerd met behulp van de volgende codering.
Torenhoge Cumulus TCU: Een cumuleuze wolk met een grote verticale ontwikkeling. Sterke luchtstromen zijn binnenin aanwezig, maar hebben de neiging om alleen op zeer korte afstand van invloed te zijn. Kan op korte afstand worden vermeden. Minder ernstig dan een CB, maar toch proberen te vermijden. Kan vertragingen veroorzaken indien aangetroffen op het naderingspad.
Cumulonimbus CB: Een meer ontwikkelde wolk die een serieuze bedreiging vormt voor iedereen die te dichtbij komt. Een CB bevat veel zwaardere omstandigheden dan een TCU en is meestal veel groter. Luchtstromingen zijn hevig en verder bereiken, dus er is een grotere marge nodig om te voorkomen. Als u een vliegveld nadert met een CB in de buurt, ga dan uiterst voorzichtig te werk en wees voorbereid op windschering.
CAVOK: Staat voor Cloud and Visibility OK. Dit betekent niet per se een heldere hemel, omdat het wordt gebruikt als aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
• Zicht 10 km of meer
• Geen bewolking onder 5000ft of de MSA
• Geen CB of TCU op elke hoogte
• Geen neerslag
NEERSLAG
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
-SHRA: Vervolgens vinden we in onze METAR-code alle significante omstandigheden, zoals neerslag. Het type, de frequentie en de intensiteit zijn allemaal gecodeerd met een eenvoudig systeem.
Over de hele wereld zijn veel variaties van neerslag te vinden. Van hagelstenen tot motregen, er is een code om de heersende omstandigheden te identificeren.
Als het op regen aankomt, herinnert de dagelijkse ervaring ons eraan dat het verschillende vormen kan aannemen. Een bui (SH) betekent dat de regen snel voorbij gaat, meestal kort daarna gevolgd door meer. Motregen (DZ) daarentegen kan uren of zelfs dagen aanhouden.
De frequentie wordt geïmpliceerd door het type neerslag. Regen (RA) kan lang aanhouden, maar regenbuien (SHRA) kunnen van korte duur zijn.
De intensiteit wordt verondersteld matig te zijn, tenzij deze gepaard gaat met - (Licht) of + (Zwaar). Zware neerslag van welke aard dan ook zal uw aandacht waard zijn.
Hier is een selectie van enkele van de meest voorkomende vormen die neerslag en weersomstandigheden kunnen aannemen en wat dit voor jou als piloot betekent.
Showers SH (Buien)
Kan zwaar zijn, maar tijdelijk. Meestal komen er meer buien, maar deze zijn klein en gemakkelijk te zien, waardoor ze gemakkelijker te vermijden zijn. Kijk tegen de wind in om te zien wat er gaat komen.
Drizzle DZ (Motregen)
Zelden zware, fijne regendruppels verminderen het zicht en het is onwaarschijnlijk dat dit in de nabije toekomst zal verdwijnen. Kan grasbanen en geverfde markeringen grondig doordrenken, waardoor ze erg glad worden. Meestal zijn wijdverbreid.
Hail GR (Hagel)
Hagelstenen kunnen aanzienlijke schade aanrichten, aangezien het met hoge snelheid passeren van propellers, neuskegels en voorruiten ernstig kan schaden. Vaak van korte duur en dichtbij of binnen Cumulonimbus (CB) Cloud. Te vermijden wanneer het enigszins mogelijk is.
Freezing Rain FZRA (Aanvriezende regen)
Regen die bij contact aan uw vliegtuig bevriest, snel en gevaarlijk opbouwt. Kan inlaten verstoppen, de luchtstroom in de vleugel verstoren en het gewicht van het vliegtuig met dramatische snelheid verhogen. Een zeldzame maar ernstige gebeurtenis.
Heavy Rain+RA (Zware regen)
Grotere regendruppels in grote hoeveelheden. Veroorzaakt zo'n grote vermindering van het zicht dat ruitenwissers weinig helpen. De landingsbaan is mogelijk niet in staat om water sneller af te voeren dan het valt, zodat stilstaand water of overstromingen snel kunnen optreden. Water dat in de motor wordt opgenomen, kan de prestaties verminderen of in extreme gevallen storingen veroorzaken. Vliegtuigen kunnen momentum verliezen tegen de watermuur en minder stuwkracht hebben. Meestal geïsoleerd.
Snow SN (Sneeuw)
Gewoonlijk zal licht, maar in aanhoudende koude omstandigheden zich ophopen en kan dit enorme verstoringen veroorzaken. Het kan uren duren om start- en landingsbanen en taxibanen vrij te maken, vooral als er geen voorspelling is. Glad op de grond, taxi voorzichtig. Kan wijdverbreid zijn, met alternatieve luchthavens die snel vollopen met omleidingen. Geruimde sneeuw zal worden gevormd tot banken in de buurt van de taxibaan, zorg ervoor dat uw vleugels of motoren ze vrijmaken. Een landingsbaan hoeft niet altijd volledig te worden vrijgemaakt, dus het zichtbare asfalt kan misleidend zijn wat betreft de werkelijke proporties van de landingsbaan, wat verwarrende visuele illusies veroorzaakt bij het landen.
Als een periode van significant weer voorbij is, maar toch het vermelden waard is, kan een Recente (RE) code worden opgenomen. U kunt codes zoals RETS of RERA tegenkomen, die aangeven dat deze weersverschijnselen zijn gestopt, maar mogelijk blijvende nawerkingen hebben, zoals verstoring of waterplekken.
LUCHTTEMPERATUUR
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
12/11: De luchttemperatuur en het dauwpunt worden samen weergegeven om de buitentemperatuur en luchtvochtigheid weer te geven. Gemeten in Celsius, kan de temperatuur ingrijpende effecten hebben op de prestaties en werking van het vliegtuig. Op warme dagen met veel zonneschijn zullen donkere oppervlakken zoals wegen en parkeerterreinen snel opwarmen en veel van die warmte afgeven aan de lucht er direct boven, waardoor een opwaartse stroming van warme, opstijgende lucht ontstaat. Deze smalle kolommen worden thermiek genoemd en kunnen behoorlijk destabiliserend zijn bij het naderen en landen.
Bij het betreden van de thermiek wordt het vliegtuig omhoog gedragen met de opstijgende lucht, waardoor je iets hoger komt te zitten en een verminderde stuwkracht suggereert om af te dalen. Kort daarna, wanneer u de thermiek verlaat, begint u weer naar beneden te vallen omdat u uw opwaartse luchtstroom verliest. Omdat je misschien minder kracht hebt om het glijpad terug te krijgen, zul je merken dat je de neus omhoog trekt om je daalsnelheid te stoppen en een boost van stuwkracht nodig hebt om snelheid te behouden. Dit proces kan zich meerdere keren herhalen bij een enkele benadering en maakt het moeilijker om een stabiele benadering te bereiken.
Het eerste cijfer is de temperatuur, gevolgd door het dauwpunt. Het dauwpunt is een nuttig cijfer om te overwegen, aangezien het de temperatuur vertegenwoordigt waarbij de lucht 100% luchtvochtigheid bereikt. Wanneer een dergelijke toestand bestaat, kan de lucht geen extra vocht vervoeren, waardoor nevel of mist ontstaat.
Op warme dagen hebben vliegtuigen de neiging om verminderde prestaties te hebben, omdat de warme lucht minder dicht is, waardoor het motorvermogen afneemt. Dit gebeurt ook in vochtige omstandigheden, wat in een METAR-bericht kan worden ontcijferd als de relatie tussen temperatuur en dauwpunt. Als bijvoorbeeld 10/10 wordt gerapporteerd, is de lucht volledig verzadigd, wat wijst op een hoge luchtvochtigheid, de mogelijkheid van mist en verminderde prestaties.
LUCHTDRUK
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1020 NOSIG
Q1020
De lokaal gerapporteerde QNH wordt weergegeven met 4 cijfers en een leidende Q. Een hoogtemeterinstelling, zoals gebruikt in de VS, heeft een leidende A. EG A2992 betekent 29,92 InHg. Raadpleeg de sectie over Hoogtemeting voor meer informatie over QNH en hoogtemeters.
TREND
EGCC 300520Z AUTO 19004KT 150V230 9999 FEW040CB -SHRA 12/11 Q1001 NOSIG
NOSIG Als er geen significante weersverandering voor de komende 2 uur wordt voorspeld, kan de code NOSIG aan het einde van de METAR worden opgenomen. Als er onderweg wijzigingen zijn, zijn er de volgende codes om dit aan de piloot door te geven.
BECMG (Becoming - wat gaat komen). Deze code wordt gebruikt voor een relatief lange termijn trend in het weer, die over het algemeen niet langer dan 2 uur duurt, maar soms tot 4 uur kan duren.
TEMPO (Tijdelijk) Voor een meer vluchtige verandering wordt TEMPO gebruikt, wat een korte termijn variatie in de heersende omstandigheden aangeeft, maar alleen voor korte perioden van maximaal 1 uur.
Wanneer er meer details bekend zijn over het betreffende weer, kan meer informatie worden opgenomen, zoals de tijden (FM) From/vanaf of (TL) Time until/tijd tot de verandering ingaat en stopt.
WEERSVOORSPELLINGEN
Een METAR-bericht toont een actuele momentopname van de omstandigheden op een vliegveld. Maar dit onthult slechts een deel van het verhaal. Om een completer beeld te krijgen is een prognose nodig. In de luchtvaart wordt dit bereikt door middel van Terminal Aerodrome Forecasts, ook wel TAF's genoemd.
De codering lijkt erg op een METAR, maar biedt iets minder detail in ruil voor een veel groter tijdsbereik. Hier is een voorbeeld:
TAF LFRB 261100Z
2612/2712 20004KT 9999 SCT030 2612/2712 TX25/2615Z TN14/2706Z
PROB30
TEMPO 2703/2708 0600 FG
TAF: We kunnen al veel van de reeds besproken coderingsconventies vinden, maar we zien een iets andere lay-out voor een TAF. We zullen deze TAF decoderen en de bruikbare informatie hierin ontdekken.
Luchthavencode LFRB: Een voorspelling wordt als zodanig geïdentificeerd door te beginnen met TAF en het luchtvaartterrein waarop deze van toepassing is. In dit geval Brest in Noord-Frankrijk (LFRB).
Datum en tijd 261100Z: Ons voorbeeld werd gepubliceerd op de 26e van de maand om 1100Z. Een prognose wordt gepubliceerd met tussenpozen die worden bepaald in overeenstemming met de geldigheidsperiode. Elke 3 uur wordt een TAF gepubliceerd die een periode van 12 uur of minder (tot een minimum van 6 uur) voorspelt. Terwijl een TAF met een langere geldigheidsduur, tot 30 uur, elke 6 uur wordt gepubliceerd.
Weer 20004KT 9999 SCT030: Net als bij onze METAR kunnen we dit decoderen als een wind van 200/4, zichtbaarheid van 10KM of meer en verspreide bewolking op 3000ft AAL. (Lees 20004KT 9999 SCT030)
VOORSPELLING PERIODE 2612/2712: Een prognose is ontworpen voor een bepaalde periode. Dit XXXX/XXXX-formaat omvat het begin (26e dag om 1200Z) en het einde van deze periode (27e dag om 1200Z), gescheiden door een "/".
TEMPERATUURBEREIK TX25/2615Z TN14/2706Z: Een systeem dat uniek is voor een TAF-bericht zijn de maximum- en minimumtemperaturen voor een periode. Hier zien we dat de hoogste temperatuur (TX) van 25C op de 26e wordt bereikt bij 1500Z, gevolgd door de laagste temperatuur (TN) van 14C de volgende dag om 0600Z. Dit kan een nuttige vroege indicatie zijn van extreme temperaturen in zomer en winter, waarbij: zeer hoge of zeer lage temperaturen vereisen speciale behandeling en zorg.
WAARSCHIJNLIJKHEID PROB30: Het nauwkeurig voorspellen van het weer voor een bepaalde locatie kan een enorme onderneming zijn. Met behulp van zeer geavanceerde weertheorieën en lopende computeralgoritmen kunnen we een zeer goede indicatie krijgen van de te verwachten omstandigheden. In de echte wereld gaat het echter niet altijd zoals verwacht. Er is nog steeds een element van giswerk en schatting, met zelfs een kleine verkeerde voorspelling in windsnelheid, temperatuur of een aantal variabelen die aanleiding geven tot een heel ander resultaat. Om met dergelijke omstandigheden om te gaan, kan een PROB-code worden gebruikt om de waarschijnlijkheid aan te geven dat een bepaalde reeks omstandigheden zich zal voordoen.
Meestal gepubliceerd als PROB30 of PROB40, geeft deze code een indicatie van het waarschijnlijkheidspercentage voor een bepaalde aandoening. In onze Brest TAF zien we dat er een kans van 30% is dat de volgende TEMPO-aandoening optreedt.
TIJDELIJKE VOORWAARDEN TEMPO 2703/2708 0600 FG: Door de voorgaande PROB30 beoordeeld als een kans van 30%, geeft deze TEMPO aan dat voor een tijd van minder dan een uur het zicht naar verwachting 600 meter zal zijn in mist.
ENKELE VOORBEELDEN
KJFK 161751Z 33009KT 10SM FEW050 26/06 A3025
New York JFK, 26e dag om 1751Z, wind 330/9 knopen, 10 Statute Miles zichtbaarheid (VS gebruikt vaak
Mijl in plaats van KM) Weinig bewolking op 5000ft, temperatuur 26C dauwpunt 6C, wat aangeeft laag
vochtigheid. Hoogtemeter instelling 30.25 in Hg.
NZSP 030912Z 12010KT 4800 IC BR FEW120 M70/ A2767
De Zuidpool, 3e dag om 0912Z. Wind 120/10 knopen, zicht 4800m met ijskristallen en
De nevel. Weinig bewolking op 12000 voet, temperatuur Min 70C, dauwpunt niet gemeld. Hoogtemeter
27,67 in Hg.
GCXO 021800 30009KT 4500 2000NW PRFG FEW000 SCT007 19/18 Q1018 NOSIG
Tenerife Noord, 2e dag om 1800Z. Wind 300/9 knopen, zicht 4500m behalve naar het noordwesten
waar het slechts 2000m is. Gedeeltelijke mist. Wolken net boven de grond, QNH 1018, niet verwacht
binnen 2 uur veranderen.
KLAX 021513Z 0215/0318 VRB03KT P6SM SCT030 FM022000 26012KT P6SM SKC
Los Angles, 2e dag om 1513Z.
Tussen 1500Z op de 2e en 1800Z op de 3e, windlicht en variabel. Zichtbaarheid 6 statuut
mijlen. Wolk verspreid 3000ft. Vanaf 2000Z de 2e, wind 260/12, onbewolkt.
EGLL 081051Z 0812/0818 27014KT 9999 SCT035 PROB40 TEMPO 0812/0814 28018G28KT 7000 RA
London Heathrow, 8e dag gepubliceerd op 1051Z. Tussen 1200-1800Z, westenwind van 14kts,
zichtbaarheid 10 km of meer, verspreide bewolking. 40% kans op tijdelijke windstoten tot 28kts tussen
1200-1400Z met matige regen en 7 km zicht.
OMDB 021343Z 0213/0218 30012KT PROB30 0223/0301 1500 BR PROB30 0301/0305 0150 FG VV///
Dubai, 2e dag, gepubliceerd 1343Z.
30% kans op 1500m in mist, mogelijk verslechterend bij 0100Z tot 150m in mist. Verticale zichtbaarheid niet gemeld.
GEVAARLIJK WEER
Een onweersbui is een wreed pakket van enkele van de slechtste weersomstandigheden. Onweersbuien kunnen alle soorten en maten aannemen, maar ze hebben allemaal een gevaarlijke combinatie van:
weersverschijnselen, waaronder:
• Turbulentie
• Suikerglazuur
• Bliksem
• Zware regen
• Hagel
• Sterke wind
• Lage druk
We zullen kijken naar elk van deze ongunstige weersomstandigheden en enkele van de risico's die ze kunnen opleveren.
TURBULENTIE: De meeste vluchten zullen op zijn minst enige luchtturbulentie tegenkomen, aangezien dit een veel voorkomend verschijnsel is en is volkomen normaal. Een onweersbui kan echter zeer ernstige turbulentie veroorzaken, met sterke opwaartse stromingen binnen de wolk vechtend tegen de sterke downdrafts daarbuiten. Turbulentie is niet beperkt tot binnen de onweerswolk, en kan tot 20 mijl van de storm zelf reiken. Lichte turbulentie is van weinig belang, behalve licht ongemak, maar ernstige turbulentie kan verwondingen aan boord veroorzaken en de vliegtuigstructuur beschadigen en is iets dat
moet worden vermeden.
ICING: Bij een storm kan water zogenaamd 'onderkoeld' worden. Dit is water dat kouder is dan het
vriespunt, maar blijft vloeibaar tot het botst met een oppervlak, zoals uw vliegtuig. Dit kan ernstige problemen veroorzaken. Ernstige ijsvorming zal meerdere problemen veroorzaken. Het zal de luchtstroom verstoren over de vleugels, uw gewicht verhogen, de motorprestaties verminderen en de
controles. Veel vliegtuigen hebben anti-icing- of de-icing-systemen ingebouwd, maar deze zijn vaak niet opgewassen tegen het harde ijs dat je tijdens een onweersbui tegenkomt.
BLIKSEM: Bliksem is een van de meest zichtbare gevaren van een onweersbui en kan schade aan
vliegtuigen, constructies en apparatuur veroorzaken. Er is een zeer luide knal te horen en u kunt systeemstoringen tegenkomen, vooral elektronische apparatuur. Controleer na een inslag onmiddellijk uw systemen om te zien of er iets beschadigd is. De felle flits kan tijdelijke flitsblindheid veroorzaken. Overweeg 's nachts de cockpit verlichting aan te zetten, omdat dit de dingen gemakkelijker maakt om te zien terwijl uw ogen zich aanpassen na de bliksemflits.
ZWARE REGEN: Een onweersbui heeft heel vaak zware regen eronder. Zo'n grote hoeveelheid water kan leiden tot: problemen voor vliegtuigen. De regen zal het gewicht van het vliegtuig iets verhogen, vergroot je weerstand en het motorvermogen verminderen. Op dezelfde manier als ijsvorming, kan dit je in een ongemakkelijke situatie brengen, in combinatie met een gladde en mogelijk overstromende landingsbaan.
Turbofan-vliegtuigen kunnen veel water door de inlaat halen voordat ze beginnen te stikken, omdat de ventilatorbladen het water rond en langs de motorkern centrifugeren. Een zuigervliegtuig kan echter gemakkelijker in de problemen komen. Bij voldoende water kun je hydro-locking ervaren, waarbij het onsamendrukbare water door de zuigers wordt samengedrukt en de motorcilinders beschadigt. Jet aangedreven of niet, zware regen is zeer gevaarlijk voor vliegtuigen.
HAGEL: Hagelstenen hebben de neiging om van onder het aambeeld van een onweerswolk te vallen. Bij hoge luchtsnelheden kunnen deze pellets verrassend veel schade aan neuskegels veroorzaken en zelfs voorruiten breken of propellers doen afbrokkelen, wat dure reparaties met zich meebrengt. Vliegen onder het aambeeld van een onweerswolk moet altijd worden vermeden.
STERKE WINDEN: Hoewel je in en rond een onweersbui ernstige turbulentie kunt hebben, kunnen winden zeer hoge snelheden bereiken, waardoor objecten op de grond worden beschadigd en de lucht moeilijker te hanteren is. Een nabije storm kan ertoe leiden dat de zijwind het maximum voor uw vliegtuig overschrijdt, waardoor vaak een omleiding nodig is. De wind kan aanzienlijk en zeer snel veranderen, met sterke windstoten, tegenwind die verandert in rugwind en onvoorspelbare omstandigheden veroorzaken. Bij harde wind kunnen gebouwen en terrein in de buurt van de landingsbaan turbulentie laag bij de grond veroorzaken, dus je moet op je hoede blijven.
LAGE DRUK: Hoogtemeters zijn eigenlijk manometers. Terwijl we klimmen, neemt de luchtdruk af, dat de gekalibreerde hoogtemeter omzet in hoogte. Een storm maakt meestal deel uit van een lage drukgebied en kan zonder voorafgaande kennisgeving snelle drukverlagingen hebben. Het gevaar ontstaat wanneer de druk daalt; de hoogtemeter interpreteert dit als een klim en zal overlezen. Het kan zijn dat u dan iets moet dalen om een vrijgemaakte hoogte te behouden. Dit betekent dat u heeft moeten afdalen om een aangegeven hoogte te behouden, wat betekent dat uw hoogte, uw werkelijke afstand tot de grond, is afgenomen, waardoor u lager bent dan u u denkt. Om dit te onthouden, kunnen we zeggen High to Low, lookout below - Hoog naar Laag, kijk naar beneden. Dit betekent dat als we naar een lagere druk vliegen, we dichter bij het grond zijn.
SAMENVATTING: Samengevat zijn er een groot aantal gevaren die gepaard gaan met onweer en deze moeten altijd worden vermeden als dat enigszins mogelijk is. Als u zich in de buurt van de luchthaven bevindt terwijl u vertrekt, is het verstandig om de vlucht uit te stellen.
AFKORTINGEN
De luchtvaart wordt overspoeld met afgekorte termen. Deze lijst helpt u bij het navigeren door een selectie van de meest voorkomende en handigste afkortingen die van tijd tot tijd zullen verschijnen.
Vet geeft veelgebruikte afkortingen voor VFR-vluchten aan. Een overzicht van de afkortingen kunt u hier downloaden.
AAA All Aviation Abbreviations - Download dit pdf-bestand van onze Google Drive FS Eindhoven
 |
| FS Eindhoven Livery by Asobo |
Bronvermelding:
Deze FS ACADEMY VOYAGER Bush Trips zijn vertaald met toestemming van FS Academy
FS ACADEMY Voyager Manual - november 2021
FS EINDHOVEN-KLM642: Altimetry 2017
Afbeeldingen van Bold Method, FAA, Flightdeck
