Flight Basics bestaat uit 3 delen:
078-Flight Basics - Deel 1 Altimetry:
over alles dat te maken heeft met de vlieghoogte: Indicated Altitude & QNH, Radiohoogtemeter, Vluchtniveaus, Cruise niveaus, Minimum vluchthoogtes en de termen MSA-MORA-MHA-MGA
079-Flight Basics - Deel 2 Luchthaven faciliteiten:
de meest bekende zijn: PAPI, VASIS, Baanmarkeringen, Baanverlichting,Taxiweg-markeringen en Naderingsverlichting.
** METAR staat voor Meteorological Aerodrome Report.
Een hoogtemeter werkt net als een manometer die in omgekeerde richting aangeeft. Het bevat een afgesloten kamer, die een constante druk handhaaft. Als een vliegtuig klimt, vermindert de luchtdruk buiten , waardoor de kamer uitzet. Hoe hoger je vliegt, hoe lager de luchtdruk en hoe meer de kamer uitzet. De exacte uitzetting van de afgesloten kamer is precies gekalibreerd, waardoor de expansie een naald kan aandrijven, die nauwkeurig de hoogte van het vliegtuig aangeeft.
[1] Hoogte (height) is de verticale positie van een vliegtuig zijnde de afstand boven de grond of water eronder. Deze hoogte (height) wordt uitgedrukt in voet AGL (ft above ground level). Een hoogtemeter ingesteld op de QFE-instelling geeft een HOOGTE aan (boven het grondniveau van de luchthaven die de QFE geeft). Wanneer u op de grond van de luchthaven de QFE geeft, geeft de hoogtemeter 0 aan.
[2] Hoogte (altitude) is de verticale positie van een vliegtuig boven het gemiddelde zeeniveau (ABOVE MEAN SEA LEVEL). Een dergelijke positie wordt uitgedrukt in voet (A)MSL; ((Above) Mean Sea Level). Een hoogtemeter ingesteld op de QNH-instelling geeft een hoogte (altitude) aan. Wanneer u op de grond op de luchthaven bent en de QNH geeft, geeft de hoogtemeter de hoogte van de luchthaven aan.
Het zou moeilijk zijn om de hoogte boven het grondniveau (AGL) als referentie voor vliegtuigen te gebruiken, aangezien de hoogte van het terrein eronder van plaats tot plaats enorm verandert. Een constante hoogte vliegen boven steeds veranderend terrein zou betekenen dat je voortdurend, terwijl je valleien en bergketens doorkruist, moet klimmen en dalen om de grond op een vaste afstand te houden, Iets wat duidelijk niet ideaal is.
Het gebruik van een vliegveldhoogte als referentie heeft ook niet veel zin, aangezien luchthavens zich op zeer verschillende hoogten kunnen bevinden. Alles van zeeniveau (of zelfs iets onder MSL in het geval van Amsterdam) tot duizenden meters bergopwaarts is mogelijk. Ook zou een ander vliegtuig een ander vliegveld als referentie gebruiken, wat zeer inconsistente resultaten oplevert.
Hoe hoger u bent, hoe lager de atmosferische druk. Elke keer dat je 28 voet klimt, verlies je 1 hPa. Stel dat de druk op hoogte = 0 gelijk is aan 1013 hPa. Op hoogte = 600 ft is de druk 1013 - (600/28) = 1013- 21,4 = 991,6 hPa Dit betekent ook dat voor een hoogteverschil van 600 ft het drukverschil 21,4 hPa is.
Het gemiddelde zeeniveau is een goede referentie voor vliegtuigen omdat het een betrouwbaar en consistent gegeven over de hele wereld biedt. Daarom kunnen alle vliegtuigen MSL gebruiken als hun hoogtereferentie, waardoor dit veel meer consistentie en veiligheid biedt..
Dus, hoewel het zeeniveau constant blijft, verandert de luchtdruk van dag tot dag. Aangezien een hoogtemeter een manometer is die in omgekeerde richting aangeeft, zou de hoogtemeter, als de druk 's-nachts daalt, een toename in hoogte aangeven, zelfs als het vliegtuig in de hangar geparkeerd staat. Om deze veranderingen te compenseren, wordt de lokale luchtdruk gerapporteerd in METAR's, in eenheden van hectopascal (hPa) of inches kwik (in Hg). Deze luchtdruk staat bekend als de QNH.
De QNH wordt vóór het opstijgen of landen in de hoogtemeter gedraaid en corrigeert eventuele plaatselijke variaties in druk. Elke 1 hPa druk komt overeen met ongeveer 30 ft. Als de QNH correct is ingesteld, geeft de hoogtemeter de hoogte boven Mean Sea Level (AMSL) weer. Dit betekent dat wanneer op de grond, in plaats van nul voet aan te geven, de hoogtemeter de hoogte van het vliegveld weergeeft. Als u de instelling zo opdraait dat nul voet wordt weergegeven, geeft u nu uw hoogte boven Airfield Level (AAL) aan. De drukinstelling die nodig is om nul aan te geven, staat bekend als de QFE, maar deze wordt zelden gebruikt en wordt over het algemeen niet opgenomen in weerberichten.
In de VS is het de conventie om eenheden van Inches of Mercury te gebruiken, wat wordt gerapporteerd als A2992 om 29,92 inches te vertegenwoordigen. Dit is de standaardinstelling en equivalent van de standaard QNH van 1013 hPa. De meeste hoogtemeters laten het gebruik van beide eenheden toe.
Alleen effectief op relatief korte afstanden, kan een RADALT een zeer duidelijke en nauwkeurige hoogte bieden tot ongeveer 2500 voet, waarbij de meeste systemen automatisch de naald of het scherm uit het zicht doet verwijderen. Deze systemen zijn het meest effectief voor de late stadia van de landing, waar het voltooien van een landing (bij marginaal weer) de meest veeleisende cijfers vereist die beschikbaar zijn.
Er kunnen zich echter problemen voordoen wanneer reizen over langere afstanden gewenst is. Als u de lokale QNH gebruikt om de hoogte AMSL te geven, leest uw hoogtemeter alleen correct als u in de buurt van de luchthaven blijft waarop de QNH is gebaseerd of als u voortdurend elke lokale QNH verkrijgt en instelt terwijl u langskomt. Dit zou behoorlijk vervelend, tijdrovend en foutgevoelig zijn.
Een factor om ook rekening mee te houden is, dat andere vliegtuigen die vanaf andere plaatsen vliegen, andere QNH-instellingen zullen hebben. We kunnen zien dat er een puinhoop begint te ontstaan, vooral in het drukke luchtruim van vandaag. Er is een oplossing nodig en deze komt in de vorm van Flight Levels (FL).
Een vluchtniveau (FL) is een hoogte die is gebaseerd op een internationaal gestandaardiseerde QNH van 1013. Er is overeengekomen dat alle vliegtuigen die op of boven een bepaalde hoogte vliegen, vluchtniveaus zullen gebruiken. Dit zorgt ervoor dat alle vliegtuigen die onderweg zijn over de hele wereld allemaal dezelfde QNH-instelling gebruiken van 1013. Daardoor wordt een veilige afstand tussen vliegtuigen gegarandeerd. De hoogte waarop u overstapt naar het gebruik van vluchtniveaus wordt de overgangshoogte (TA - transition altitude) genoemd. Deze TA varieert van luchthaven tot luchthaven, afhankelijk van het lokale luchtruim en de topografie.
Het overgangsniveau TL wordt gekozen volgens de QNH, ongeacht de initiële overgangshoogte 5.000 ft of 18000 ft, de berekeningsmethode is altijd hetzelfde en maakt het mogelijk om het volgende tabel te creëren).
Helemaal links is QNH 1034 hPa. Het verschil met de standaardinstelling 1013 is 21 hPa, wat neerkomt op een hoogteverschil van ongeveer 600 ft (zoals hierboven berekend) tussen de 1013 en 1034 hPa isobare oppervlakken. De drukhoogte is 4.400 ft, FL 44. Het eerste FL eindigend op 0, beschikbaar boven 44, is 50, met TL=50 en een overgangslaag van 600 voet.
In het midden, QNH = 1013 hPa. Er is geen verschil tussen de QNH en de standaard instelling, dus geen verschil tussen 5000 ft QNH en FL 50. 50 is al een FL eindigend op 0. Er hoeven geen wijzigingen te worden aangebracht. TL=50 en er is geen overgangslaag.
Helemaal rechts, QNH is 991 hPa. Het verschil met de standaardinstelling is 22 hPa, wat weer een hoogteverschil van ongeveer vertegenwoordigt 600 ft tussen de 991 en 1013 isobare oppervlakken. De drukhoogte is 5.600 ft, FL 56. Het eerste FL eindigend op 0, beschikbaar boven 56, is 60, waarbij het transition leven TL=60 en een overgangslaag van 400 voet.
Om duidelijk onderscheid te maken tussen een hoogte en een vliegniveau, is er een verschil in terminologie en schrijfwijze. Een vliegniveau wordt weergegeven met een voorafgaande "FL" en drie cijfers voor die hoogte in honderden. Bijvoorbeeld; 15.000 voet is gelijk aan FL150.
Om een vliegniveau in te stellen, stelt u eenvoudig de QNH op uw hoogtemeter in op 1013. Sommige vliegtuigen hebben de mogelijkheid om gemakkelijk te schakelen tussen de lokale QNH en 1013, die vaak wordt aangeduid met "Standaard" of "STD".
Opmerking 1: Aangezien vliegniveaus alleen boven het overgangsniveau worden gebruikt, gebruiken de VS en Canada hoogten onder FL 180 voor de TA is 18.000 ft.
Deze hoogtes zijn absolute minima en moeten worden aangepast afhankelijk van factoren zoals temperatuurveranderingen, luchtdruk en windsnelheid. ATC zal dergelijke aanpassingen niet noodzakelijkerwijs in hun goedkeuringen opnemen, dus kennis van deze MFA's is belangrijk.
Er zijn een paar verschillende manieren om de MFA voor een bepaald moment te bepalen. Dit zijn de MSA (minimum sector altitude), de MORA (minimum off-route altitude), de MHA (minimum holding altitude) en de MGA (minimum grid altitude).
over alles dat te maken heeft met de vlieghoogte: Indicated Altitude & QNH, Radiohoogtemeter, Vluchtniveaus, Cruise niveaus, Minimum vluchthoogtes en de termen MSA-MORA-MHA-MGA
079-Flight Basics - Deel 2 Luchthaven faciliteiten:
de meest bekende zijn: PAPI, VASIS, Baanmarkeringen, Baanverlichting,Taxiweg-markeringen en Naderingsverlichting.
080-Flight Basics - Deel 3 Weerbericht:
Weer of geen weer, een piloot moet weten wat voor weer het is .. lees waar je mee te maken krijgt:
Airport Code, Date & Time, Observatietype, Windrichting en Snelheid, Zicht, Bewolking, Neerslag, Luchttemperatuur, Luchtdruk, Trend weersvoorspellingen, Enkele voorbeelden en Gevaarlijk weer.
Weer of geen weer, een piloot moet weten wat voor weer het is .. lees waar je mee te maken krijgt:
Airport Code, Date & Time, Observatietype, Windrichting en Snelheid, Zicht, Bewolking, Neerslag, Luchttemperatuur, Luchtdruk, Trend weersvoorspellingen, Enkele voorbeelden en Gevaarlijk weer.
ALTIMETRY
Indicated Altitude & QNH
De luchtdruk wordt weergegeven in een METAR** omdat het een indicatie geeft van vele factoren. Het is belangrijk om de lokale luchtdruk bij uw vertrek en bestemming te kennen, omdat deze wordt gebruikt om uw hoogte boven zeeniveau te bepalen. Om dit uit te leggen, zullen we kort bespreken hoe een hoogtemeter werkt.** METAR staat voor Meteorological Aerodrome Report.
Een hoogtemeter werkt net als een manometer die in omgekeerde richting aangeeft. Het bevat een afgesloten kamer, die een constante druk handhaaft. Als een vliegtuig klimt, vermindert de luchtdruk buiten , waardoor de kamer uitzet. Hoe hoger je vliegt, hoe lager de luchtdruk en hoe meer de kamer uitzet. De exacte uitzetting van de afgesloten kamer is precies gekalibreerd, waardoor de expansie een naald kan aandrijven, die nauwkeurig de hoogte van het vliegtuig aangeeft.
Definities
Wat de luchtvaart betreft, zijn er verschillende manieren om de verticale positie van een vliegtuig aan te geven. In tegenstelling tot wat de meeste mensen denken over het begrip "hoogte", is dat HEIGHT, ALTITUDE en FLIGHT LEVEL niet gelijkwaardig zijn. Laten we eens kijken naar de verschillen. Er is dus een belangrijk onderscheid te maken tussen hoogte (als height), hoogte (als altitude) en hoogte (als vluchtniveau).
[1] Hoogte (height) is de verticale positie van een vliegtuig zijnde de afstand boven de grond of water eronder. Deze hoogte (height) wordt uitgedrukt in voet AGL (ft above ground level). Een hoogtemeter ingesteld op de QFE-instelling geeft een HOOGTE aan (boven het grondniveau van de luchthaven die de QFE geeft). Wanneer u op de grond van de luchthaven de QFE geeft, geeft de hoogtemeter 0 aan.
[2] Hoogte (altitude) is de verticale positie van een vliegtuig boven het gemiddelde zeeniveau (ABOVE MEAN SEA LEVEL). Een dergelijke positie wordt uitgedrukt in voet (A)MSL; ((Above) Mean Sea Level). Een hoogtemeter ingesteld op de QNH-instelling geeft een hoogte (altitude) aan. Wanneer u op de grond op de luchthaven bent en de QNH geeft, geeft de hoogtemeter de hoogte van de luchthaven aan.
Het zou moeilijk zijn om de hoogte boven het grondniveau (AGL) als referentie voor vliegtuigen te gebruiken, aangezien de hoogte van het terrein eronder van plaats tot plaats enorm verandert. Een constante hoogte vliegen boven steeds veranderend terrein zou betekenen dat je voortdurend, terwijl je valleien en bergketens doorkruist, moet klimmen en dalen om de grond op een vaste afstand te houden, Iets wat duidelijk niet ideaal is.
Het gebruik van een vliegveldhoogte als referentie heeft ook niet veel zin, aangezien luchthavens zich op zeer verschillende hoogten kunnen bevinden. Alles van zeeniveau (of zelfs iets onder MSL in het geval van Amsterdam) tot duizenden meters bergopwaarts is mogelijk. Ook zou een ander vliegtuig een ander vliegveld als referentie gebruiken, wat zeer inconsistente resultaten oplevert.
Hoe hoger u bent, hoe lager de atmosferische druk. Elke keer dat je 28 voet klimt, verlies je 1 hPa. Stel dat de druk op hoogte = 0 gelijk is aan 1013 hPa. Op hoogte = 600 ft is de druk 1013 - (600/28) = 1013- 21,4 = 991,6 hPa Dit betekent ook dat voor een hoogteverschil van 600 ft het drukverschil 21,4 hPa is.
Het gemiddelde zeeniveau is een goede referentie voor vliegtuigen omdat het een betrouwbaar en consistent gegeven over de hele wereld biedt. Daarom kunnen alle vliegtuigen MSL gebruiken als hun hoogtereferentie, waardoor dit veel meer consistentie en veiligheid biedt..
Dus, hoewel het zeeniveau constant blijft, verandert de luchtdruk van dag tot dag. Aangezien een hoogtemeter een manometer is die in omgekeerde richting aangeeft, zou de hoogtemeter, als de druk 's-nachts daalt, een toename in hoogte aangeven, zelfs als het vliegtuig in de hangar geparkeerd staat. Om deze veranderingen te compenseren, wordt de lokale luchtdruk gerapporteerd in METAR's, in eenheden van hectopascal (hPa) of inches kwik (in Hg). Deze luchtdruk staat bekend als de QNH.
De QNH wordt vóór het opstijgen of landen in de hoogtemeter gedraaid en corrigeert eventuele plaatselijke variaties in druk. Elke 1 hPa druk komt overeen met ongeveer 30 ft. Als de QNH correct is ingesteld, geeft de hoogtemeter de hoogte boven Mean Sea Level (AMSL) weer. Dit betekent dat wanneer op de grond, in plaats van nul voet aan te geven, de hoogtemeter de hoogte van het vliegveld weergeeft. Als u de instelling zo opdraait dat nul voet wordt weergegeven, geeft u nu uw hoogte boven Airfield Level (AAL) aan. De drukinstelling die nodig is om nul aan te geven, staat bekend als de QFE, maar deze wordt zelden gebruikt en wordt over het algemeen niet opgenomen in weerberichten.
In de VS is het de conventie om eenheden van Inches of Mercury te gebruiken, wat wordt gerapporteerd als A2992 om 29,92 inches te vertegenwoordigen. Dit is de standaardinstelling en equivalent van de standaard QNH van 1013 hPa. De meeste hoogtemeters laten het gebruik van beide eenheden toe.
Radiohoogtemeter
Dichter bij de grond hebben de meeste grotere vliegtuigen een aparte methode voor het meten van de huidige hoogte boven de grond (AGL). Dit gebeurt met behulp van een Radio Hoogtemeter of RADALT. Dit systeem zendt vanuit het vliegtuig een radiostraal rechtstreeks naar beneden en meet hoe lang het duurt voordat deze wordt teruggekaatst. Aangezien de radiostraal met de constante snelheid van het licht reist, kan de RADALT-computer door de retourtijd te meten, zeer nauwkeurig bepalen wat de hoogte van het vliegtuig boven de grond op dat moment is.Alleen effectief op relatief korte afstanden, kan een RADALT een zeer duidelijke en nauwkeurige hoogte bieden tot ongeveer 2500 voet, waarbij de meeste systemen automatisch de naald of het scherm uit het zicht doet verwijderen. Deze systemen zijn het meest effectief voor de late stadia van de landing, waar het voltooien van een landing (bij marginaal weer) de meest veeleisende cijfers vereist die beschikbaar zijn.
Vluchtniveaus
[3] Hoogte (vluchtniveau). We hebben hoogtes besproken op basis van hoogte boven de grond (AGL) en hoogte boven zeeniveau (AMSL). Het gebruik van deze als referentie voor het meten van hoogte werkt heel goed op lagere niveaus en voor korte afstandsvluchten.Er kunnen zich echter problemen voordoen wanneer reizen over langere afstanden gewenst is. Als u de lokale QNH gebruikt om de hoogte AMSL te geven, leest uw hoogtemeter alleen correct als u in de buurt van de luchthaven blijft waarop de QNH is gebaseerd of als u voortdurend elke lokale QNH verkrijgt en instelt terwijl u langskomt. Dit zou behoorlijk vervelend, tijdrovend en foutgevoelig zijn.
Een factor om ook rekening mee te houden is, dat andere vliegtuigen die vanaf andere plaatsen vliegen, andere QNH-instellingen zullen hebben. We kunnen zien dat er een puinhoop begint te ontstaan, vooral in het drukke luchtruim van vandaag. Er is een oplossing nodig en deze komt in de vorm van Flight Levels (FL).
Een vluchtniveau (FL) is een hoogte die is gebaseerd op een internationaal gestandaardiseerde QNH van 1013. Er is overeengekomen dat alle vliegtuigen die op of boven een bepaalde hoogte vliegen, vluchtniveaus zullen gebruiken. Dit zorgt ervoor dat alle vliegtuigen die onderweg zijn over de hele wereld allemaal dezelfde QNH-instelling gebruiken van 1013. Daardoor wordt een veilige afstand tussen vliegtuigen gegarandeerd. De hoogte waarop u overstapt naar het gebruik van vluchtniveaus wordt de overgangshoogte (TA - transition altitude) genoemd. Deze TA varieert van luchthaven tot luchthaven, afhankelijk van het lokale luchtruim en de topografie.
Transition Altitude
De Transition Altitude is de hoogte die piloten voor de QNH-instelling (of de lokale hoogtemeter-instelling) moeten gebruiken BIJ of ONDER een gevlogen hoogte. Dat betekent dat piloten vliegen op ALTITUDE. In de VS is de transition altitude (TA) altijd 18.000 ft. In andere landen kan de TA variëren; 5.000 ft (indien mogelijk) kan vaak als standaard worden gevonden, maar er zijn ook veel verschillende waarden te vinden, afhankelijk van de omgeving van het vliegveld.
Transition Level en Transition Layer
Dan nog iets over Transition Level en Transition Layer. Het minimaal beschikbare Flight Level wordt het Transition Level (TL) genoemd. De kloof tussen deze twee wordt de overgangslaag (transition layer) genoemd. Het Transition Level (TL) is het vliegniveau waarboven piloten de standaard hoogtemeter-instelling 1013 hPa of 29,92 inHg moeten gebruiken. Dat betekent dat piloten vliegen op FLIGHTLEVELS. Het transition level (TL) is het eerste FL dat eindigt op 0 en dat beschikbaar is boven de transition altitude (TA); het TL wordt berekend volgens de TA. De overgangslaag (transition layer) is de opening (indien aanwezig) tussen de TA en de TL (de minimale grootte is 0, de maximale grootte is 999 ft). Het TL (transition level) kan niet worden toegewezen aan een vliegtuig om te vliegen. De minimaal bruikbare FL is TL+10 om een veilige scheiding met een vliegtuig te behouden vliegen op de TA.
Het overgangsniveau TL wordt gekozen volgens de QNH, ongeacht de initiële overgangshoogte 5.000 ft of 18000 ft, de berekeningsmethode is altijd hetzelfde en maakt het mogelijk om het volgende tabel te creëren).
Helemaal links is QNH 1034 hPa. Het verschil met de standaardinstelling 1013 is 21 hPa, wat neerkomt op een hoogteverschil van ongeveer 600 ft (zoals hierboven berekend) tussen de 1013 en 1034 hPa isobare oppervlakken. De drukhoogte is 4.400 ft, FL 44. Het eerste FL eindigend op 0, beschikbaar boven 44, is 50, met TL=50 en een overgangslaag van 600 voet.
In het midden, QNH = 1013 hPa. Er is geen verschil tussen de QNH en de standaard instelling, dus geen verschil tussen 5000 ft QNH en FL 50. 50 is al een FL eindigend op 0. Er hoeven geen wijzigingen te worden aangebracht. TL=50 en er is geen overgangslaag.
Helemaal rechts, QNH is 991 hPa. Het verschil met de standaardinstelling is 22 hPa, wat weer een hoogteverschil van ongeveer vertegenwoordigt 600 ft tussen de 991 en 1013 isobare oppervlakken. De drukhoogte is 5.600 ft, FL 56. Het eerste FL eindigend op 0, beschikbaar boven 56, is 60, waarbij het transition leven TL=60 en een overgangslaag van 400 voet.
Om duidelijk onderscheid te maken tussen een hoogte en een vliegniveau, is er een verschil in terminologie en schrijfwijze. Een vliegniveau wordt weergegeven met een voorafgaande "FL" en drie cijfers voor die hoogte in honderden. Bijvoorbeeld; 15.000 voet is gelijk aan FL150.
Om een vliegniveau in te stellen, stelt u eenvoudig de QNH op uw hoogtemeter in op 1013. Sommige vliegtuigen hebben de mogelijkheid om gemakkelijk te schakelen tussen de lokale QNH en 1013, die vaak wordt aangeduid met "Standaard" of "STD".
 |
| Het gebruik van altimeter instellingen |
CRUISE NIVEAUS
Wanneer u een route vliegt, moet u een geschikte hoogte kiezen om te vliegen. Hiervoor bestaat een eenvoudig systeem dat is ontworpen om te voorkomen dat twee vliegtuigen elkaar frontaal op dezelfde hoogte naderen. De hoogte die u kiest, hangt af van de richting waarin u vliegt.
Als u VFR (visuele vlucht regels) boven 3.000 ft AGL (boven grondniveau) vliegt, kies dan een EVEN-hoogte wanneer u naar het WESTEN vliegt of een ONEVEN hoogte wanneer u naar het OOSTEN vliegt. Voeg dan 500 ft toe. Dezelfde regels zijn van toepassing bij het vliegen met IFR (instrument vlucht regels), maar zonder de +500 ft extra toe te voegen.
Als u bijvoorbeeld VFR vliegt en uw HDG naar het volgende waypoint is 070, wordt een ONEVEN hoogte van +500 ft gekozen, zoals 5500 ft.
Dit systeem gaat door tot aan de Transition Altitude, de hoogst beschikbare hoogte voor uw regio voordat in plaats daarvan het Flight Level-systeem wordt gebruikt.
Als u VFR (visuele vlucht regels) boven 3.000 ft AGL (boven grondniveau) vliegt, kies dan een EVEN-hoogte wanneer u naar het WESTEN vliegt of een ONEVEN hoogte wanneer u naar het OOSTEN vliegt. Voeg dan 500 ft toe. Dezelfde regels zijn van toepassing bij het vliegen met IFR (instrument vlucht regels), maar zonder de +500 ft extra toe te voegen.
Als u bijvoorbeeld VFR vliegt en uw HDG naar het volgende waypoint is 070, wordt een ONEVEN hoogte van +500 ft gekozen, zoals 5500 ft.
Dit systeem gaat door tot aan de Transition Altitude, de hoogst beschikbare hoogte voor uw regio voordat in plaats daarvan het Flight Level-systeem wordt gebruikt.
Om veilige scheidingen tussen vliegtuigen boven het overgangsniveau te waarborgen, is ervoor gekozen om FL's toe te wijzen aan vliegtuigen volgens hun koers. Dit is het halfronde vliegniveau systeem dat ook bekend staat als de NEODD-SWEVEN-regel (noordoost is oneven, zuidwest is even). Het werkt als in deze tabel.
Opmerking 1: Aangezien vliegniveaus alleen boven het overgangsniveau worden gebruikt, gebruiken de VS en Canada hoogten onder FL 180 voor de TA is 18.000 ft.
Opmerking 2: Onder FL 290 is de standaardafstand tussen vliegtuigen 1.000 ft, dus FL's worden 10 bij 10 gedefinieerd. Boven FL 290 is de standaardafstand 2.000 ft en FL worden 20 bij 20 gedefinieerd. Dus FL 300 is niet beschikbaar. De volgende is FL 310, die nu als even wordt beschouwd. Dan is 330 oneven en wordt 350 weer als even beschouwd enz… Deze regel wordt echter gewijzigd in bepaalde gebieden, vooral boven de Atlantische Oceaan, de Stille Oceaan en Europa, waar de afstand 1.000 ft blijft tussen FL 290 en 410. Deze wijziging staat bekend als RVSM (verminderde verticale scheidingsminima) en zou in de toekomst overal moeten worden toegepast.
Opmerking 3: Sommige landen hebben mogelijk een ander vlieg-niveausysteem dat past bij hun belangrijkste verkeersstromen. In Frankrijk worden bijvoorbeeld oneven niveaus gebruikt voor heading 090° => 269° en even niveaus voor heading 270° => 089°. Dit soort verschil wordt meestal aangegeven op navigatiekaarten (op Franse kaarten wijst een kleine pijl naast de namen van de luchtwegen de weg voor oneven niveaus). In het algemeen moet, wanneer niets is aangegeven, het standaard halfronde systeem worden gebruikt. Vanwege deze verschillen kunt u, afhankelijk van het land waarin u vliegt, worden geïnstrueerd om niveaus te gebruiken die verschillen van de niveaus die normaal worden gebruikt in de standaard halfronde regel.
MINIMUM VLUCHT HOOGTES
Het is de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder dat het luchtvaartuig niet onder een bepaalde MFA (minimum flight altitudes) mag worden gevlogen, behalve voor het opstijgen en landen. Het doel van de meeste minimumhoogten is om conflicten met terrein en obstakels te vermijden, maar kan onder meer worden ingesteld voor luchtruimvereisten of beperkingen bij de ontvangst van de navigatiesignalen.Deze hoogtes zijn absolute minima en moeten worden aangepast afhankelijk van factoren zoals temperatuurveranderingen, luchtdruk en windsnelheid. ATC zal dergelijke aanpassingen niet noodzakelijkerwijs in hun goedkeuringen opnemen, dus kennis van deze MFA's is belangrijk.
Er zijn een paar verschillende manieren om de MFA voor een bepaald moment te bepalen. Dit zijn de MSA (minimum sector altitude), de MORA (minimum off-route altitude), de MHA (minimum holding altitude) en de MGA (minimum grid altitude).
MSA
MSA Minimale sectorhoogte
Binnen een straal van 25 nm van een luchthaven of navigatiehulpmiddel wordt 1000 ft vrije ruimte gegeven boven het hoogste terrein of obstakel in dat gebied, bij een gegeven MSA. Dit 25nm-gebied kan worden onderverdeeld in sectoren, waarbij aan elke sector een MSA-sector wordt toegewezen, om rekening te houden met hoog terrein in een bepaalde zone nabij het vliegveld. |
| VOORBEELD MSA EN MHA |
MORA
MORA Minimale hoogte buiten de route
Voor een bepaalde route wordt rekening gehouden met een gebied van 10 nm aan elke kant van de hartlijn van de route voor terrein en obstakels. De marge van 1.000 voet wordt gegeven boven het omliggende terrein dat niet hoger is dan 5000 voet. Voor hoger terrein wordt een marge van 2.000 voet toegepast.MHA
MHA Minimale holding hoogte
Wanneer je door ATC (voor een landing) in een "holding" wordt gezet, is er in specifieke gebieden een minimale hoogte van kracht. Je herkent dit op de navigatiekaart van het vliegveld. Zie de kaart hierboven.MGA
MGA Minimale rasterhoogte
Een routekaart is opgedeeld in een rasterpatroon, waarbij elk rastervierkant wordt gedefinieerd door lengte- en breedtegraden. Het hoogste terrein of obstakel binnen elk rasterveld wordt ingenomen en heeft een veiligheidsmarge die erop wordt toegepast om een minimale veilige hoogte te definiëren. De marge varieert enigszins, afhankelijk van de kaartproducent, maar is over het algemeen 1.000 ft voor terreinen tot 6.000 ft en 2.000 ft marge boven terrein van meer dan 6000 ft. In sommige regio's, waaronder delen van Frankrijk, worden ook het luchtruim en de gevarenzones als obstakels voor deze berekening beschouwd.Bronvermelding:
FS EINDHOVEN - KLM642: Altimetry 2017
Afbeeldingen van Bold Method, FAA, Flightdeck
Geen opmerkingen:
Een reactie posten
Type hier een reactie